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Historie des 30 qm Schärenkreuzers

Vor über hundert Jahren wurden in Stockholm die Voraussetzungen für die wegweisende Konstruktionsklasse der Schärenkreuzer diskutiert. Im Unterschied zu anderen Yachttypen limitierte diese Vermessung im wesentlichen den Antrieb - die Segelfläche. Ansonsten blieben Eigner, Konstrukteur und Werft Spielraum zur Entwicklung einer möglichst schnellen Rennyacht. Das Ergebnis dieser 1908 erstmals formulierten Vermessung ist ein bemerkenswert elegantes, agil und sensibel segelndes Regattaboot. Innerhalb der neun verschiedenen Klassen von 15 bis 150 Quadratmetern wurde der 30er einer der meistverbreiteten Schärenkreuzertypen. Das große Interesse am Schärenkreuzer führte besonders im Lauf der ersten beiden Jahrzehnte zur lebhaften, zum Teil polemisch geführten Diskussion der Neubauten und rasanten Entwicklung der Konstruktionsklasse. Zunehmend gewagte Stapelläufe machten die Präzisierung der Bauvorschriften notwendig, so dass sich die zunächst überzeugend einfache Idee der im wesentlichen limitierten Segelfläche zu einem raffiniert geschnürten Korsett umfänglicher Bauvorschriften wandelte. Die vermessungsseitigen Maßnahmen zur Steuerung der Schärenkreuzer-Evolution waren Gegenstand fortlaufender Diskussion in den Yachtzeitschriften und alljährlichen Verbandssitzungen. Die letzte, gravierende, bis heute gültige Revision der Schärenkreuzer-Vermessung des Jahres 1925, ergänzt um die Segelflächendefinition (1930) und 1935 um die leichte Anhebung des Freibords, ergab eine klassisch-elegante Rennyacht mit zeitlos schönen und schnellen Linien. Von der wiederholten Überarbeitung der Bauvorschriften, speziell ihrer vorsichtig kalkulierten Bordwandstärken, im Fachjargon scantlings genannt, profitiert die Bootsklasse bis heute: Obwohl der schlanke, lange Rumpf vom Seegang besonders beansprucht wird, zeichnet sich die Schärenkreuzer-Klasse durch bemerkenswert haltbare Schiffe aus.

Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Wettsegeln zur gefragten Freizeitbeschäftigung besser situierter bürgerlicher Kreise (erste "Kieler Woche" 1882, "Coupe de France" seit 1898, "Eintonner- Pokal" ab 1899, olympische Segelregatten seit 1900). Für solche Veranstaltungen brauchten die Teilnehmer verschiedener Nationen Boote, in denen sich reell und vergütungsfrei, also ohne Zeitstrafen für schnelle oder -geschenke für langsame Schiffe, regattieren ließ. Das Geschick des Seglers sollte auf dem Wasser, und zwar spätestens beim Zieldurchgang sichtbar sein.

1898 hatte der Kopenhagener Apotheker Alfred Benzon eine Formel entwickelt, die 1906 dann in modifizierter Form in die internationale R-Yacht-Vermessung (mit größerem Faktor "d", Verdrängung) mündete und sich rasch durchsetzte. Einer Gruppe Stockholmer Segler gefiel diese Vermessung nicht. Sie erkannte damals schon, dass sie einen in Anschaffung und Betrieb kostspieligen Bootstyp hervorbringen würde. Die Schweden hatten eine andere Idee. Lediglich der Antrieb der Yacht, die Segelfläche, sollte definiert werden, ansonsten dem Konstrukteur zur Entwicklung eines möglichst schnellen Bootes freie Hand bleiben. Die Grundzüge dieser Vermessung wurden erstmals im August 1896 in Stockholm diskutiert. Allerdings dauerte es eine Weile, bis sich dieses überzeugend einfache Konzept in der ersten Formulierung der Schärenkreuzer-Klassen auskristallisierte. 1902 und 1904 hatte Professor Karl Ljungberg der Königlich Schwedischen Seglergesellschaft (KSSS) bereits Regatten in sieben verschiedenen Quadratmeter-Klassen zwischen 30 und 150 qm empfohlen. Die Bezeichnung Schärenkreuzer geht übrigens auf den schwedischen Seglertag vom 14. Dezember 1907 zurück.

Im Dezember 1907 richtete Schwedens führender Yachtclub KSSS einen elfköpfigen Ausschuss zur Erarbeitung der Schärenkreuzer-Bestimmungen ein. Ende Januar des darauffolgenden Jahres schlug diese Arbeitsgruppe mehrere Bootsklassen vor, die sich im wesentlichen durch die zugelassene Segelfläche unterschieden. Ergänzt wurde die jeweilige Segelgröße um einige Baubestimmungen, Vorschriften zur Mindestverdrängung und zum Platz in der Kajüte. "Älvan", der erste Schärenkreuzer, war bei 1,98 m Breite 8,10 m lang, trug ein kleines Deckshaus und war, wie damals üblich, gaffelgetakelt. Erik Salander hatte ihn gezeichnet, die seinerzeit führende Werft von August Plym hatte das Boot 1908 gebaut. Dieses Boot segelt heute noch. Da die Schärenkreuzer-Vermessung zunächst bei anderen geschwindigkeitsrelevanten Faktoren wie Länge und Gewicht Spielraum ließ, wurde sie von den Konstrukteuren der nächsten Neubauten weidlich genutzt. Bei konstanter Breite wurden die Schiffe länger. Die filigran überhängenden Vor- und Achterschiffspartien schweben bei Leichtwindverhältnissen über dem Wasser und reduzieren den Reibungswiderstand. Bei zunehmender Fahrt strecken die Überhänge die Wasserlinie, steigern die Rumpfgeschwindigkeit und heben mit ihrem zusätzlichen Auftrieb den Mittschiffsbereich bei Seegang aus dem Wasser. Vor allem finnische Konstrukteure wie Gustaf Estlander, Einar Olofsson oder Zaké Westin zogen die Bootsklasse in die Länge. Der Bau derart schlanker, im Seegang der Verwindung ausgesetzter Bootskörper in heimischen Hölzern führte an die Grenzen der Bootsbaukunst. Der Bootskörper der 150 qm Schäre "Singoalla" musste bereits ein Jahr nach dem Stapellauf verstärkt werden. Der 1918 ausgerechnet in schwarz gestrichener Kiefer vom Stapel gelaufene 120 qm Schärenkreuzer "Signe" machte infolge mangelhafter Bauausführung bei Regatten bedenklich viel Wasser. Der Sonne ausgesetzt, beschleunigte die dunkle Lackierung den zerstörerischen Trocknungsprozess des Holzes. Anfang der 30er Jahre wurde das Schiff abgewrackt. Obwohl einige Exemplare in den grossen 95-, 120- und 150-qm-Klassen gebaut wurden, blieben sie Exoten. Wie von den Vätern der Bootsklasse anlässlich des ersten Entwurfs der Vermessung erhofft, setzten sich die Schärenkreuzer der 22-, 30- und 40-qm-Klassen als beliebte, weit verbreitete Regattaboote durch. Zur Vermeidung ungesunder, weiter in die Länge gezogener, kostspielig zu fertigender Neubauten wurde die anfangs simple Schärenkreuzer-Vermessung viermal geändert.

1916 erfolgte die Anhebung der sogenannten scantlings, der Wandstärken, von Bordwand und Deck. Zugleich wurde mit der Einführung der sogenannten Mittelbreite versucht, fülligere Neubauten zu bekommen. 1919 legte der Skandinavische Seglerverband den Schweden eine Überarbeitung der Baubestimmungen für Schärenkreuzer nahe. Im November des Jahres wurden kräftigere scantlings vorgeschrieben, wonach ein 30er zum Beispiel Decks- und Bordwandstärken von wenigstens 18 mm haben musste. Zwecks Sicherung eines Mindestvolumens umbauten Raums wurde zugleich das sogenannte "Koffermaß" eingeführt. Ein in den Hauptspant der Yacht gedachtes Rechteck musste sich mit bestimmten Mindestmaßen oberhalb der Wasserlinie unterbringen lassen. Die konsequent auf schlanke Linien abonnierten finnischen Konstrukteure umgingen dieses Bestreben nach breiteren Neubauten, indem sie das Unterwasserschiff mit ausgeprägtem S-Schlag an der Wasserlinie zur geforderten Mindestbreite führten, die Bordwand darüber allerdings senkrecht zur Deckskante zogen. So entsprachen die Schiffe zwar der geänderten Vermessung, flach und schmal blieben sie dennoch. Einige Estlander-Boote sind heute noch auf Anhieb anhand ihrer senkrechten Spantform über Wasser als Entwürfe jener Jahre zu erkennen. Anläßlich einer Konferenz der "International Yacht Racing Union" verteidigte Prof. Karl Ljungberg 1919 in London die Entwicklung der von ihm maßgeblich entwickelten Bootsklasse mit den Worten: "Wenn man bei konstanter Segelfläche die Verdrängung eines Bootskörpers geschickt über eine größere Länge zu verteilen versteht, so ist das eine Verbesserung, die den Auftraggeber des Bootes freut, oder nicht?" Dennoch wurde 1920 die sogenannte "Mittelbreite" eingeführt. Der Rumpf musste drei verschiedenen, miteinander verrechneten Breitenmaßen entsprechen. Zugleich wurde ein technisches Komitee zur Überwachung der Baubestimmungen eingesetzt. Der Schärenkreuzer bleibt bei geringem Freibord schlank. Es wurden 13,40 m lange, ganze 175 cm breite Dreissiger vom Stapel gelassen. Ein Exemplar der 40-qm-Klasse ging bei 180 cm Breite mit 15 m Länge zu Wasser.

Eine grundlegende Revision der Bauvorschriften stand an. Die gravierende Überarbeitung erfolgte diesmal nach langer Vorbereitung 1925 unter anderem durch Professor Karl Ljungberg, dem spiritus rector der Klasse. Mit neuen Scantling-Bestimmungen wurden die Mindeststärken für die Beplankung nochmals angehoben. Nun wurde die Entwicklung der Konstruktionsklasse an die Kandare genommen. Ein entscheidender Kniff war die Einführung der sogenannten "ideellen Länge". Dieses Maß wird einige Zentimeter über der Konstruktionswasserlinie abgenommen. Mit der Verdrängung, dem Freibord, der Breite der Yacht und der Länge des Kiels in Beziehung gesetzt, erkauft der Konstrukteur anhand dieser Vermessung das größere Geschwindigkeitspotenzial des längeren Bootskörpers mit nachteiligen Eigenschaften wie mehr Gewicht, Breite, Freibord sowie Kiellänge durch entsprechend größere Messvariablen.

1919 und 1928 wurde dem 30er von der "International Yacht Racing Union" der internationale Status zuerkannt. Einmal - 1920 - wurde vor dem belgischen Antwerpen im 30 qm Schärenkreuzer sogar olympisch gesegelt. Das Boot kam später erneut als olympisches Sportgerät ins Gespräch, gekommen ist es dazu nicht: Die Sechser und Achter wurden olympisch. Auch andere, begehrte Pokale wie der British-America Cup des Jahres 1932 oder der Canada’s Cup wurden in R-Yachten ausgesegelt.

In den 20er Jahren hatten die Boote ihre charakteristische Form angenommen. Die Gaffeltakelung wurde vom hohen und schmalen Marconi-Rigg ersetzt, mit dem sich deutlich besser an den Wind gehen ließ. Damals setzte sich die für Schärenkreuzer typische Takelung mit gepeitscht verleimten Masten durch, deren Top vom Vorschiff mit einem Violinstag, oft mit zwischen Mast und Stag stehender Spreize, gesichert wurde. Am gepeitscht verleimten Mast erhielt das Großsegel eine vogelschwingenähnliche Form, dessen Anströmung durch kleine Vorsegel, so die damalige Theorie, verbessert wurde. Bald wurde mit durchgelatteten Tüchern, an Deck stehenden Profilmasten und -stagen experimentiert. An Bord von Elisabeth "Sis" Hoveys 30 qm Schäre "Oriole" soll Francis Herreshoff 1930 die überlappende Genua eingeführt haben. Natürlich beschäftigte sich auch der ehrgeizige Regattasegler und Tüftler Dr. Manfred Curry mit dem 30 qm Schärenkreuzer.

Ab 1930 wurde eine neue, international gültige Vermessung der Segelfläche (Großsegeldreieck plus 85 Prozent des Vorsegeldreiecks) eingeführt. Da überlappende Vorsegelflächen unberücksichtigt bleiben, kommt es, dass eine Schäre der 30-qm-Klasse heute dank weit überlappender Genua mit 50 qm Tuch an den Wind geht, obwohl sie nominell mit 30 qm unterwegs ist. Das Schothorn der Genua I mit 7,20 m Unterliek reicht achtern bis neben den Steuermann. Die Genua des klassischen Schärenkreuzers ist ein annähernd gleichschenkliges Dreieck.

1935 schließlich wurde die Schärenkreuzer-Vermessung dann mit der Anhebung des Freibords nochmals leicht modifiziert.

So wurde die Entwicklung der Konstruktionsklasse binnen drei Jahrzehnten seit Einführung im Stadium der eleganten Linienführung jener Zeit eingefroren. Kein Wunder, dass der Schärenkreuzer seither Generationen von Seglern als Botschafter klassischen Yachtentwurfs und -sports fasziniert. Er wurde zum Vorläufer der leichtlaufenden Rennyacht mit geringer Verdrängung, des sogenannten "Leichtdeplacements", wie der italienische Konstrukteur und Yachtbauchronist Carlo Sciarelli es in "Lo Yacht" beschrieben hat. Die wegweisende Idee, mit wenig Gewicht aufs Wasser zu gehen, setzte sich später, in den 50ern, dann in anderen Bootsklassen durch. Angebahnt hatte der südenglische Regattasegler, Bootsbauer, -konstrukteur und Yachtpublizist Uffa Fox diese Entwicklung bereits in den 30er Jahren, als er den Schärenkreuzer zu seiner Sache machte. Fasziniert vom unerwarteten seglerischen Leistungsvermögen des filigranen Renners bei starkem Wind und den überzeugenden Rauhwassereigenschaften des schlanken, das Wasser durchschneidenden Bootskörpers mit wünschenswertem Auftrieb in den Schiffsenden wurde Fox zum Botschafter der schlanken, schnellen Planken. "Schärenkreuzer sind genau das, was man für die rauhen Gewässer entlang der britischen Küste braucht. Dank ihrer geringen Verdrängung laufen die Boote über nahezu jede See, anstatt schlagend in sie hineinzupoltern. Dank des Volumens über der Wasserlinie hat das Boot viel Auftrieb und hilft dem Rumpf, so leicht und elegant wie eine Seeschwalbe über die Wellen zu steigen," fasste Fox seine Erfahrungen mit dem Bootstyp zusammen. In seinen fünf von 1934 bis 1938 erschienen Büchern gehört der Schärenkreuzer in verschiedenen Größen, vom 15er bis zum 150er, zu den durchgängig dokumentierten Bootstypen. Uffa Fox’ "Second Book" (1935), besonders "Sail & Power" des Jahres 1936 sowie "Racing, Cruising & Design" und "Thoughts on Yachts & Yachting" der Jahre 1937 und 1938 sind Fundgruben für Schärenkreuzer-Interessenten. Uffa Fox’ Veröffentlichungen über die Arbeit seines seit 1930 in Stockholm wirkenden Freundes Knud Reimers trugen zur Verbreitung der Bootsklasse in überseeischen Gewässern bei. So wurden seine Konstruktionen in Neuseeland und Australien bekannt. In den 80er Jahren gelangte die 75-qm-Schäre "Bacchant" aufgrund der Beschreibung von Uffa Fox in die Hände ihres jetzigen Eigners. Der "Index of Yacht-Designers & their Designs" des Stuttgarter Antiquars Götz Kocher-Benzing zu den Büchern von Uffa Fox bietet eine Übersicht über sämtliche in den fünf Titeln vorgestellten Yachtentwürfe.

Angeregt von Fox’ Schilderung des Schärenkreuzers sorgte der englische Leutnant H. G. "Blondie" Hasler unmittelbar nach dem Krieg mit "Tre Sang" bei RORC-Regatten für Schlagzeilen. Die Erfolge der "Tre Sang" sind ein bemerkenswertes Kapitel in der Geschichte des Hochseesegelns. Unmittelbar nach Kriegsende hatte Hasler in Gosport "Tre Sang" gekauft und in der nächsten Saison bereits 2500 Meilen gesegelt. "Nach meiner Meinung zeichnet sich eine seegehende Yacht in erster Linie dadurch aus, dass sie auch bei schwierigen Verhältnissen Luv gut macht, jedenfalls solange sie Segel tragen kann." Gerade diesen Vorzug des untertakelten Schärenkreuzers lernte Hasler bereits während der Überführung des Bootes bei unwirtlichen Bedingungen, "including a sort of gale", westwärts die südenglische Küste entlang um Lands End herum zum neuen Liegeplatz im Bristol Channel schätzen. Die überzeugende seglerische Leistung der "Tre Sang" in den Händen von Hasler führte zur Konstruktion der revolutionären "Myth of Malham" durch Laurent Giles. Seit 1946 wandte sich selbst der traditionsversessene, angelsächsische, auf schwere Schiffe abonnierte Yachtbau der wegweisenden, leichten und schnellen Hochseeyacht zu. "Tre Sang", die zierliche 13,15 m lange, 2,20 m breite Konstruktion des Schweden Harry Becker, wurde 1934 bei der Rödesund-Werft gebaut und markiert den Paradigmenwechsel im Yachtbau. Heute befindet sich "Tre Sang" nach einer liebevollen Restauration durch den neuen süddeutschen Eigner am Nordufer des Ammersees.

Für den Solent und die neue Wettfahrtserie vor Marblehead waren in den 30er Jahren mehrere 30 qm Schären von Uffa Fox’ Reissbrett entstanden. Die englische Variante des Bootstyps erhielt ein spitz zulaufendes Kanuheck. Das eigenwillig gewölbte "turtle" (Schildkröten-)Deck gehört ebenfalls zu den Merkmalen der britischen Schärenkreuzerbauten.

Als in den 20er Jahren Ruhe in die Schärenkreuzer-Vermessung kam, entschieden sich zunehmend deutsche Segler für die Klasse. In Norddeutschland setzte das maritim gestimmte Establishment rasch auf die schnellen Planken des Schärendreissigers. Man versuchte aus der Isolation des deutschen Reiches nach dem Ersten Weltkrieg zu gelangen und in dieser Bootsklasse wieder segelsportlich auf internationalem Parkett Fuß zu fassen; darunter der Hamburger Reeder Erich Laeisz (die Namen seiner "flying P-Liner" pflegten, wie der Schärenkreuzer "Pan", stets mit P zu beginnen), Prinz Heinrich von Preussen oder der Industrielle Hanns Stinnes mit seinen "Glückauf". Als prominenter Förderer des Segelsports und anderer wegweisender Bootsklassen wie dem Starboot, die Gelegenheit zu reellem Sport auf den Regattabahnen boten, machte sich Laeisz eine Weile besonders für den Schärenkreuzer stark. 1924 segelte seine "Pan" erfolgreich. Laeisz gewann sogar den begehrten Ostsee-Pokal vor dem ostschwedischen Sandhamn mit vielbeachtetem Vorsprung. Sein Clubkamerad Dr. Schlubach hatte mit "Marama" damals bei Abeking & Rasmussen eine baugleiche 30 qm Schäre bestellt. Einige Schiffe dieser prominenten Eigner segeln heute noch. Aufschlussreich in dieser Hinsicht ist ein Blick in das A&R-Baunummernverzeichnis, nachzuschlagen ab Seite 134 in Svante Domitzlaff: Abeking & Rasmussen - Evolution im Yachtbau, Delius Klasing, 1996.

Anno 26 ersegelte Prinz Heinrich für den Norddeutschen Regatta-Verein mit seinem 30er "Sphinx" den Ostsee-Pokal vor Sandhamn. 1929 segelten die deutschen 30er "Kickerle", "Glückauf" und "Hathi" anlässlich des "Hoover Cup" in den USA erfolgreich. Den deutschen Schärenkreuzer- Seglern war dieser Erfolg allerdings nur vergönnt, weil der überlegen segelnde Schwede Eric Lundberg an dieser Wettfahrtserie nicht teilnahm.

Die bemerkenswerte Episode deutscher Segel- und Bootsbau-Geschichte ist sehr schön in den leider vergriffenen Memoiren Henry Rasmussens nachzulesen: "Yachten, Segler und eine Werft", erschienen 1956 im Hamburger Hans Dulk Verlag. Zum Glück ist das in diesem Zusammenhang interessanteste Kapitel "Amerika und die Schärenkreuzer" ab Seite 218 in "Die Welt des Segelns" (Hrsg. Jörn Bock und Svante Domitzlaff, Delius Klasing Verlag, 1991) zugänglich. Eine umfassende Darstellung der Geschichte des Schärenkreuzers findet sich übrigens in der Festschrift "40 Jahre Internationale Vereinigung der 30-qm-Schärenkreuzer-Klasse, 1952-1992", erhältlich bei der Klassenvereinigung zum Selbstkostenpreis von 10 DEM, und in Heft 7 des "Freundeskreises klassische Yachten", erschienen im Juni 1997.

skizze 1

Von der seglerischen Leistung der leichten, wendigen Boote mit vergleichsweise geringer Segelfläche beeindruckt, interessierten sich die Amerikaner rasch für den Bootstyp. 1928 hatte L. Francis Herreshoff "Glückauf II" erworben und machte, von einer Bö erwischt, eine neue Erfahrung: "Im Vergleich zu schweren R-Yachten wie dem Sechser überraschte es mich, wie dieses kleine Boot an den Wind geht und wie es wendet." Im Auftrag der Tochter des vermögenden Chandler Hovey zeichnete Francis Herreshoff "Oriole", eine 30 qm Schäre. 1930 ging Elisabeth "Sis" Hovey mit "Oriole" in Kiel und Schweden an den Start. Im Frühjahr 1993 berichtete sie: "Von allen Booten, die ich Gelegenheit hatte zu segeln, J-Klasse-Yachten, Zwölfer, Q-Boote und andere, hat mir meine 30er Schäre am meisten Spaß gemacht."

Einer der wichtigsten Botschafter der Bootsklasse in den Staaten war Eric Lundberg. Im Oktober 1929 berichtete die Zeitschrift "The Rudder": "In der schwedisch-deutsch-amerikanischen Wettfahrtserie im August vor Marblehead stellte Eric Lundberg vom Königlich Schwedischen Yacht Club einen Rekord auf, indem er jede Wettfahrt als erster beendete. Das ist bislang keinem Segler, der je in den Staaten zu Gast war, gelungen." Mit elf ersten Plätzen hatte Lundberg eine Art Abonnement für die glückliche Rückkehr im Clubhaus eingerichtet. Die Boote des Stockholmer Juristen und Junggesellen hießen "Valiant", "Brilliant" oder "Bacchant". In Schweden wird Lundberg bis heute als "Störtankaret" erinnert. Vermutlich hat ihm seine Neigung zu spontan eingeleiteten Manövern den Spitznamen "Wurfanker" eingetragen. Lundberg ließ zunächst bei Estlander als einem der führenden Konstrukteure zeichnen, seit Übernahme des Estlanderschen Büros 1931 durch den jungen Rasmussen-Schüler Knud H. Reimers dann bei dessen Nachfolger. 1937 beabsichtigte Lundberg mit einem Neubau in der 75-qm-Schärenkreuzer-Klasse vor Marblehead aufzukreuzen. Heft 12/99 der Zeitschrift "Yacht" berichtet unter dem Titel "Tropenholz-Torpedo" über das Schiff.

Angesichts des nachlassenden Interesses an der Universal Rule und in der Annahme, dass die R-Yachten sich in den Staaten nicht durchsetzen würden, sah L. Francis Herreshoff im Schärenkreuzer eine aussichtsreiche Bootsklasse. Die ursprüngliche Idee, im wesentlichen die Segelfläche zu vermessen, faszinierte Herreshoff. Francis kaufte Stinnes’ zweite "Glückauf", nannte sie "Visitor", und im Winter 1928/29 wurden vier Boote in den Staaten gebaut: "Oriole", "Yankee", "Tipler III" und "Rima" für eine Wettfahrtserie des Corinthian Yacht Club von Marblehead.

1930 entstand eine kleine Flotte von 30 qm Schären in Northeast Harbour, Maine, dem angenehm kühlen Sommerrevier vermögender Amerikaner, darunter ein Exemplar des Autofabrikanten Edsel Ford. Ende der Dreissiger Jahre segelten 24 Schärenkreuzer in den Staaten, 18 in England, 13 in der Schweiz, 100 in Deutschland und 500 in Schweden. Über die Entwicklung der Bootsklasse jenseits des Atlantik informiert Heft 114 der amerikanischen Zeitschrift "Wooden Boat", erschienen im September 1993.

Wie Per Thelander in seiner 1991 erschienenen Monographie "Alla våra Skärgårdskyrssare" (160 Seiten, gebunden, Band 1 der Schriftenreihe Museiföreningen Sveriges Fritidsbåtar, Verlag Båt & Skärgård, ISBN 91-970902-1-2) berichtet, wurden bis 1989 allein in Schweden mehr als 1200 Schärenkreuzer aller Quadratmeter-Klassen gebaut.

Allerdings bremsten in den Wirtschaftswunderjahren gestiegene Komfortbedürfnisse und die Erwartung vieler Segler, fürs Wochenende und während des Urlaubs an Bord wohnen zu können, das Wachstum der Klasse. Pflegeleichte, in großen Stückzahlen und damit vergleichsweise günstige Kunststoffboote mit Stehhöhe, Toilettenraum und Pantry bieten bei deutlich geringerer Länge mehr Platz. Hinzu kommen die erheblichen Kosten für Neubau und Instandhaltung eines Holzschiffes.

Dennoch gab es damals wie heute Segler, die aus ästhetischen und nostalgischen Gründen oder ganz einfach aus persönlicher Vorliebe für eine ausgewogene, sensible Rennklasse unbeirrt am Dreissiger festhielten. Einige Jahre nach dem Krieg gelangten einige Schärenkreuzer vom Zürich- an den Bodensee. In der Schweiz hatte die Bootsklasse viele Liebhaber gefunden. Die Entwicklung der Klasse stagnierte, bis Ende der 60er Jahre der Reimerssche "Bijou"-Typ eine nachhaltige Renaissance des 30 qm Schärenkreuzers speziell am Bodensee einleitete. Von diesem Schiff wurde eine Form zur Serienfertigung aus glasfaserverstärktem Kunststoff abgenommen. Der Materialmix aus pflegeleichtem Kunststoff für den Rumpf und die Verarbeitung edler Hölzer für Deck, Kajüte und Ausbau bewahrt den Charme des schwedischen Regattaklassikers und sichert den Fortbestand der Klasse. Mittlerweile werden historische Exemplare aus den 20er und 30er Jahren regelmäßig restauriert, es gibt formverleimte Neubauten und eine beharrlich ihre Ziele verfolgende Klassenvereinigung.

Alle zwei Jahre wird abwechselnd am Bodensee und in Schweden um den Europa-Cup regattiert. Der Punktsieger der alljährlich rings um den Bodensee ausgesegelten Regatten erhält den Reimers-Pokal. Er erinnert an einen Konstrukteur, der sich seit seinem Praktikum in Henry Rasmussens Konstruktionsabteilung im Lauf von sechs Jahrzehnten durchgehend mit dem Schärenkreuzer beschäftigt hat. Derzeit arbeiten die Klassenvereinigungen an der Wiedererlangung des 1970 verlorenen Status als internationale Klasse. Die jüngst begonnene Angleichung der bislang im Detail unterschiedlichen Bauvorschriften des "Svenska Skärgårdskryssareförbundet" und der "Internationalen Vereinigung der 30-qm-Schärenkreuzer-Klasse" wird das Wachstum der schönen Bootsklasse beflügeln.

Über die Entwicklung der Klasse in Schweden orientiert folgende Veröffentlichung des Jahres 1997: Per Thelander, Maria Thorsell: Jakt på Kryss. 25 år med Svenska Skärgårdskryssareförbundet, gebunden, 211 Seiten. Hrsg.: Svenska Skärgårdskryssareförbundet, Box 8178, S-104 20 Stockholm, Schweden, ISSN: 0282-4892

Internet: www.sskf.de

Geschichtliche Entwicklung des 30 qm Schärenkreuzers in Bildern

 

Nun zum 30 qm Schärenkreuzer S-30 (Tourenversion):

1970 schlug die "Göta Seglervereinigung" (GSS) während des "Seglertags" im südschwedischen Malmö die Entwicklung einer tourentauglichen Variante des klassischen 30-qm-Schärenkreuzers vor. Bau und Unterhalt des schlanken, flachbordigen Klassikers in Holz erschien in der Blütezeit des GfK-Serienbootsbaus zu teuer. Das neue Boot sollte bei Bewahrung der eleganten Linie eine Idee mehr Freibord und damit Volumen unter Deck bieten. Eine schnelle, familienfreundliche Tourenyacht in zeitgemässer Bauweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff sollte entstehen.

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Der Schwedische Seglerverband (SSF) beauftragte Knud H. Reimers mit dem Entwurf des "Göta 30", wie das Schiff zunächst heissen sollte. Der Henry Rasmussen-Schüler Reimers (1906-1987) hatte sich seit 1931 (Übernahme des Estlanderschen Büros in Stockholm) auf den Schärenkreuzer spezialisiert und ihn in vielen Exemplaren und verschiedenen Größen, von der elf Meter langen 22-qm-Klasse bis zum knapp 20 Meter langen 75er, gezeichnet. Das Projekt hieß dann "O 30", schließlich "S-30". Die Merkmale: 15 cm mehr Freibord, Stehhöhe im Niedergangsbereich unter dem achtern angehobenen Decksaufbau (der stufige Aufbau ist ein Merkmal vieler Reimersscher Fahrtenboote), sechs Kojen in drei separaten Kajüten, ein Kinder- und Gäste"zimmer" in der Achterkajüte, geteilter Lateralplan mit achtern freistehendem Ruder. Da man dem freistehenden Ruderblatt damals noch nicht traute, wurde es zunächst an einem Skeg geführt.

Initiator des Tourendreissigers, wie er im Unterschied zum klassischen oder Renndreissiger genannt wird, ist der Schwede Sven Ejdestam. Die renommierte Fisksätra-Werft im ostschwedischen Västervik erhielt den Auftrag zum Bau der Eintypklasse. Mehr als 300 (dreihundert) S-30 gingen zu Wasser. Sie segeln in Skandinavien, Deutschland, in der Schweiz, in England, den USA und Australien, wo der S-30 als robustes und zuverlässiges Tourenboot viele Freunde fand. Bis heute werden mit diesem Boot beachtliche Törns, zum Beispiel kreuz und quer durchs Mittelmeer, unternommen. Das Ziel, eine familienfreundliche, einfach zu handhabende Fahrtenyacht mit sechs Kojen zu Wasser zu lassen, wurde mit dem bewährten S-30 erreicht. Im Unterschied zur klassischen Variante des 30 qm Schärenkreuzers wird die Tourenversion nicht mehr gebaut. Der Rückzug des schwedischen Gylling-Konzerns aus der Beteiligung an der Fisksätra-Werft im ostschwedischen Västervik führte 1979 zur Einstellung der S-30-Fertigung.

© Erdmann Braschos, D-22301 Hamburg

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